前沿资讯,广东中欧班列铁路发列量迎来一波高增长可喜可贺

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带着这些疑问，我们一起来了解一下，具体如下：

中欧班列作为连通欧洲各国陆路运输的主力军，已成为相关国家进出口贸易的主要桥梁。一方面，积极推动中国出口产品拓展国际市场；另一方面，促进中欧共同发展共同繁荣，使欧洲各国分享到中国班列带来的种种实惠和便利。

中欧班列正深刻改变全球物流产业链版图，是中国铁路融入全球现代物流业并快速发展的价值选择，中国正努力把中欧班列打造成建设“一带一路”最大的运力池。当前，中欧班列为稳定国际物流供应链，服务国内国际双循环，助力国际防疫合作、经济复苏作出了积极贡献。

大湾区需求旺盛

8月19日，首列“湾区”号中欧班列从深圳市平湖南铁路场站驶出，将经新疆阿拉山口出境，经过16天、13438公里的洲际运输后抵达德国杜伊斯堡，是目前中国运距最长的中欧班列，较海运至少节省1/3的时间。所载货物为粤港澳大湾区（大湾区）企业生产的各类电子产品、防疫用品和生活用品等。“湾区”号中欧班列将保持常态化运行，计划每周开行一列，并视市场需求增开频率。据悉，“湾区”号中欧班列一趟能运输1200多吨物资出国，比现行海运快15天以上，且运价相对便宜，极具时间和成本优势，不仅定时发车，而且限时到达。

“湾区”号中欧班列由中国外运华南有限公司联手深圳国际控股公司成立平台公司主导运营，广铁集团、中铁集广州公司等共同参与打造。中国外运董事长李关鹏介绍，“湾区”号中欧班列将为大湾区高端制造业量身定制直达精品、东盟和过境班列等特色产品，为珠三角地区制造业企业开辟国内国际市场提供更大助力。

大湾区中欧班列的开行有刚需，备受国内外货主青睐。2020年以来，大湾区已开通东莞石龙至立陶宛维尔纽斯、广州大朗至乌兹别克斯坦塔什干、俄罗斯谢格扎至广州大朗等中欧班列新线，开行数量和运量分别突破100趟、7万吨。目前，已有100多家国内国际物流企业与广铁集团牵手，将数百种大湾区工业产品以及欧洲各国农产品有序组织交由中欧班列运输。目前，大湾区各大货场均纳入“接取送达”服务网点，开展“门到门”运输服务，以解除货主后顾之忧。

中国国家铁路集团有限公司数据显示，上半年，中欧班列累计开行5122列，同比增长36%；运送货物总量达到46.1万TEU，同比增长41%。前7月，广东省中欧班列预计开行数量和运量分别突破100趟、5.5万吨，占到广东铁路国际货运量的八成，这些数字为行业发展中欧班列增添了信心。下半年，大湾区依托中欧班列开展对外贸易的需求将进一步旺盛。

又一波加速度即将出现

中国集装箱行业协会常务副会长兼秘书长李牧原在接受《航运交易公报》记者采访时表示，面对新冠肺炎疫情挑战，中欧班列开拓新业务，实现逆势增长，不断刷新运营以来的纪录。全社会复工复产之后，各地对中欧班列的发展策略做了诸多调整，主要表现在三个方面的变化。

第一，东部、南部沿海地区将中欧班列作为海运航线的重要备份，成为建立国家供应链安全体系的重要途径之一。以往中欧班列呈现中西部强、东南部弱的态势，但如今沿海地区的班列数量增长非常快，如近期开通的“齐鲁”号和“湾区”号中欧班列。

第二，央企加大对中欧班列业务的投入。过去中欧班列运营主体多为地方企业，现在中远海运集团、招商局集团等大型央企都在重新布局中欧班列，调整业务重心，不仅全面参与班列的货源组织，更承担起班列运营主体的角色。

第三，各地班列开始进行整合。省域内班列在整合过程中，诞生了新的一批班列品牌，标志着中欧班列将逐步走向区域、境内外和运贸协同的发展之路。通过此次疫情，国内中欧班列平台公司会加速分化，有竞争力的平台公司将进一步扩大影响力。整个市场会有一次洗牌，从而逐步走向产业集中化，如成都和重庆已经开展包括统一品牌等方面的合作。这种变化对中欧班列的发展是有利的，可以推动头部企业加快技术积累、更新，以及扩大再生产的能力；而越分散的市场，越容易打价格战，导致谁都无法做大做强。

李牧原表示，近期走访了一些地方，得出一个判断，即中欧班列又一波加速度即将出现，这一波将更精彩！

市场化运作大势所趋

虽然中欧班列近年来发展迅速，但是其在整体物流中的占比仍然不大。李牧原向《航运交易公报》记者表示：“近几年，虽然中欧班列货运量呈现几何式增长，但年均货运量占中国总货运量的比重不到千分之一。目前，中国国际货运业务主要依靠海运，如果未来有1%的海运业务能够转移到中欧班列，后者每年的货运量将达到300万TEU。但事实上中欧班列开行9年来，预计总货运量在180万TEU左右。”

与此相对，有数据显示，美国铁路年货运量占其总货运量的20%。

中国铁路货运量占比不大，或是中国物流成本长期以来居高不下的主要原因。有数据显示，中国货运量占GDP的比重为15%，美国、欧洲均为7%，涉及的运输成本差距在几万亿元。这也是中欧班列近年来获得较大政策扶持力度的原因。

不过近年来，中欧班列扶持标准有逐年退坡的迹象。这或许意味着，已经发展成熟了的中欧班列将逐渐走出“扶持”阶段奔向市场化。

《航运交易公报》记者经查阅发现，2月15日，宁波市政府网发布《〈宁波集装箱海铁联运扶持资金管理办法〉政策解读》（《政策解读》），肯定了之前的政策扶持和引导发挥了巨大作用，同时也提出继续出台新一轮海铁联运扶持政策具有重要意义——“2017年，宁波市交通运输局委托宁波市现代物流规划研究院对前三轮政策开展绩效评估，并形成了评估报告。评估报告表明，通过政策的扶持和引导，海铁联运的发展已在经济、社会、生态等各方面发挥了巨大作用，继续出台新一轮海铁联运扶持政策具有重要意义。一是有利于拓展港口腹地，继续扩大港口经济圈；二是有利于推进运输结构改革，完善港口综合集疏运体系；三是有利于推进生态文明建设，推进交通运输集约高效和绿色低碳发展；四是有利于巩固和扩大已有成果。”

宁波海铁联运业务也涉及“一带一路”，近10年来，宁波共完成海铁联运箱量180万TEU，年均增长92%。截至目前，宁波海铁联运在“一带一路”、长江经济带沿线，基本形成了南北两条线同步发展的格局。

发展初期，扶持政策对于中欧班列运营具有重要意义，如重庆推动中欧班列发展，带来了电子产业在当地的聚集。成都则带来了产业聚集，如成都青白江区通过中欧班列吸引盒马鲜生、菜鸟、京东等多家大型电商和物流企业的聚集，成都已经初步建立西南的物流分拨中心，预计将成为西部物流单位密度最大的区域。

据业内权威人士分析，中欧班列逐渐走向市场化运作是大势所趋，未来将以建立贸易便利化的营商环境和贸易分销渠道为竞争能力的分水岭。